非洲海上贸易的风险成本几何？几内亚湾海上保险、港口特许经营与延误的代价

《Le cap de l'innovation》是我们关于喀麦隆国家港口管理局的纪录片，拍摄于码头、调度中心和安保周界——正是这些地方决定了几内亚湾海上保险的定价。

每一个跨洋集装箱都有两个价格：发票上的运费，以及没有人单列出来的风险成本。后者体现在保险费、安保附加费、锚地等待的天数、滞期费账单，以及为等待一个运转良好的港口而占用的资金利息上。在亚洲与欧洲之间的繁忙航线上，这种隐性价格很小；而在通往西非和中非的航线上，它可能决定一笔生意是否值得做。对于为几内亚湾海上保险定价的承保人、为码头融资的贷款方和选择运输走廊的货主来说，问题是相同的：这些风险中有多少来自地理，又有多少来自可以改进的治理？

喀麦隆是检验答案的合适样本。该国95%以上的对外贸易经由海运，通过四个港口进出：杜阿拉、克里比、林贝和内河港加鲁阿。在它们背后是监管机构——国家港口管理局（Autorité Portuaire Nationale，APN），我们为纪录片《Le cap de l'innovation》拍摄了它的工作。它的职责触及国际资本关心的风险清单上的每一项。

作为风险管理者的监管机构

喀麦隆的港口体系由1998年第98/021号法律重塑：该法以自治港务局和一个全国监管机构取代了原先单一的国家港口办公室。正如APN官员在纪录片中所介绍，其职责分为三部分：规划全国港口体系，使各港互补而非相互蚕食；批准港口收费并检查执行情况；与海关、外贸单一窗口和托运人委员会共同监测港口活动。它还依据《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS）监督安保，并正在筹建仲裁庭，处理港口机构、运营商和用户之间的纠纷。

对金融从业者而言，这些职能各自对应一种熟悉的风险。收费审批对应价格风险；规划对应产能过剩风险，即两个获国家支持的码头争夺同一批货源；ISPS监督对应安保风险；仲裁对应法律风险。一个可信的监管机构能降低所有在其框架下投资者的资本成本；缺乏公信力的监管机构则会把这种成本以风险溢价的形式转嫁给货主。因此，任何对西非供应链风险的严肃评估，都不能只看港口工程，还必须看港口治理。我们关于杜阿拉机场土地被侵占的调查也揭示了同样的道理：对公共土地管控不力，最终演变成航空安全和保险问题。

特许经营：谁承担运营风险

特许经营是大多数非洲港口将运营风险转移给私营集团、以换取长期收入的模式。喀麦隆同时呈现了这一模式的两种结果。

在2018年开港的深水港克里比，集装箱码头于2017年7月以25年期限特许给达飞海运（CMA CGM）、博洛雷（Bolloré）和中国港湾工程有限责任公司组成的联合体。2025年5月投产的二期工程将年处理能力从约35万标准箱提升到100万标准箱以上。2025年，克里比处理555,398标准箱和1270万吨货物，成为全国第一大集装箱港。联合国贸发会议此前已指出，喀麦隆班轮运输连通性指数上升54%，主要得益于克里比可停靠船舶尺寸扩大到原来的三倍。

在仍承担全国大部分吞吐量的老河港杜阿拉，情况则相反。2019年，由博洛雷与APM Terminals合资的杜阿拉国际码头公司（DIT）15年特许经营期满后，港务局将新的特许权授予地中海航运集团（MSC）旗下码头公司Terminal Investment Limited。喀麦隆法院认定招标程序不合规，授标随之失效。港务局通过其集装箱码头管理局（RTC）直接接管码头，随后是漫长的仲裁：仲裁庭判给DIT 5860万欧元赔偿，2024年6月，法国最高法院以有利于港务局的裁决结束了此案。

投资者两种故事都会读。杜阿拉纠纷属于会在国别风险模型中停留十年的事件。然而，公共运营方在2020至2023年间投资超过440亿非洲法郎，超过前特许经营商十五年间的434亿，并正在延长码头岸线，目标是约100万标准箱的处理能力。2026年4月，杜阿拉港还签署了一项为期30年、金额1263亿非洲法郎的公私合作协议，建设一个完全由私营伙伴出资的综合散货码头。对评估该地区港口特许经营融资的人来说，信号虽然复杂但清晰可读：合同可能被挑战，但国家在必要时也能自己运营和出资建设码头。让招标规则可预期的监管机构，正是把这种不确定性转化为可定价风险的关键。

我们的报道《喀麦隆港口：杜阿拉、克里比、林贝和加鲁阿如何支撑国家贸易》介绍了四个港口如何分工。

谁为基础设施出资

非洲基础设施融资很少来自单一渠道，喀麦隆的港口完整呈现了这种多层结构。据AidData关于中国贷款的记录，克里比一期由中国企业承建，资金来自中国进出口银行4.23亿美元的优惠出口买方信贷，约覆盖85%的工程费用；二期又获得5.245亿美元优惠买方信贷和10亿元人民币政府优惠贷款。码头设备和运营则由私营特许经营商负责。杜阿拉的扩建依靠港务局自有收入和公共采购。在林贝，政府于2026年7月与Terminal Investment Limited就一座造价约4000亿非洲法郎的深水港展开谈判，我们在林贝港投资理由一文中对此进行了分析。

每一层资金的风险偏好各不相同。政策性贷款方以战略通道为交换，接受长期限和主权风险；特许经营商希望获得运量保证和收费确定性；商业银行和保险公司要求可执行的合同和可信的监管机构。这些风险偏好之间的差距本身就是一种成本，而最终为之买单的是经过码头的货物。

几内亚湾海上保险如何为海洋定价

保险公司通过两个渠道为几内亚湾定价。在伦敦，船壳险和战争险承保人参照联合战争委员会（Joint War Committee）的列名区域。在绑架事件扩散到尼日利亚水域之外后，该委员会重新划定了几内亚湾区域：如今它从多哥洛美延伸到加蓬洛佩斯角以西约340海里处，将喀麦隆港口所在的比夫拉湾包含在内。船东进入列名区域前须通知承保人，并按航次缴纳额外的战争险附加费，许多船东还另行购买绑架和赎金保险。据《Maritime Economics & Logistics》2025年发表的一项研究，护航、避难舱和武装警卫等安保措施每个航次可增加2.5万至5万美元成本；该研究估计，2020年海盗活动给该地区造成的总成本约为8.18亿美元。

实际风险已明显下降。国际海事局记录的事件从2020年的84起降至2025年的21起；2020年，全球报告的135起船员绑架事件中有130起发生在几内亚湾。保费对此类改善的反应往往滞后，因为列名区域很少重划，损失记忆也很长。对货主而言，实测风险与定价风险之间的差距是真实的成本；对监管机构而言，缩小这一差距是一场依靠数据的谈判。港口安保的意义正在于此。一位APN官员告诉我们：“一个港口可以拥有漂亮的设施，但如果它有不安全的名声，就没有人愿意去。”28个设施中有25个通过ISPS认证，正是承保人可以采信的证据。

第二个渠道是承保货物本身的海上货物运输保险，这里区域法律起着关键作用。根据覆盖喀麦隆及西非、中非十余个国家的CIMA区保险法典，凡国内法律有规定的，进口货物保险即为强制保险（第278条）；第308条则禁止向未在成员国获得许可的保险公司投保位于该国的风险。其结果是把进口货物保险引向当地市场和当地再保险：保费留在区域内，但巨灾风险集中在资产负债表相对单薄的机构身上。按CIF条件销售的国际卖方，应在出险之前而不是之后弄清这一结构。

延误是最重的溢价

如果说保险是风险的显性价格，那么延误就是更大的隐性价格。联合国贸发会议指出，多数非洲港口进口货物平均在港时间超过20天，为全球各地区之最。在世界银行与标普全球2023年集装箱港口绩效指数的405个港口中，克里比排名第366位，杜阿拉第373位。港口官员对方法提出异议：像杜阿拉这样的潮汐河港，即便装卸结束，船舶仍须等待高潮才能离港，因此在排名中吃亏——这一异议有其道理。但运营商也指出，清关平均需要约11天，而且常常更久。

滞期费和滞箱费正是在这些天里累积起来的。承运人给予有限的免费期，让集装箱离开码头并空箱返还；超过后按日递增收费，无论延误由谁造成，都由收货人承担。一个经常超出免费期的清关周期，会把行政摩擦变成每个集装箱上可预见的附加成本。对持有库存的制造商来说，运输途中占用的营运资金又使成本进一步增加。保险公司则把同样的延误视为风险敞口：货物在码头停留越久，遭遇盗窃、损坏和变质的时间就越长，这会反映在赔付率上，继而反映在保费上。

数字化：把风险变成数据

港口数字化是连接上述所有成本的杠杆，因为承保人、贷款方和监管机构只能为看得见的东西定价。喀麦隆的各个组件是分别建设的：用于外贸手续的e-GUCE单一窗口、海关的CAMCIS系统，以及杜阿拉和克里比的码头系统。自2026年1月起，杜阿拉港每一辆进口车辆离港前都须通过扫描门。缺失的一环是国际海事组织《便利国际海上运输公约》（FAL）自2024年1月1日起要求所有缔约方建立的海事单一窗口。一个由APN、海关、e-GUCE和各港务局组成的部际委员会正按两年计划推进建设。

对风险市场而言，好处是具体的。带时间戳的到港、卸货、查验和放行数据，可以让货物保险人确定损失发生的环节，让贷款方将吞吐量与特许协议中的运量承诺进行核对，也让监管机构向承保人证明安全事件正在减少。透明并不能消除风险，但能让市场依据证据而非名声来定价——在这一地区，这通常意味着更低的价格。

对全球供应链意味着什么

对于经西非和中非运货的企业来说，喀麦隆的四个港口不只是一个国家的门户。杜阿拉和克里比服务于内陆国乍得和中非共和国，规划中的林贝深水港则面向尼日利亚和几内亚湾的海上油田。在它们之间作出选择，越来越成为一项风险决策：克里比有深水和私营运营商，杜阿拉有成熟的腹地网络，林贝是融资仍在谈判中的能源导向项目。从这些码头通往内陆的非洲贸易走廊，正是港口风险转化为供应链风险的地方——沿海的一次延误，会在一千公里外变成断货。

这一教训不止适用于一个国家。在整个非洲大陆，非洲大陆自由贸易区承诺建立单一市场，但货物进出这个市场，仍要经过风险成本在伦敦、日内瓦和北京定价的港口。这部分溢价中有很大一部分反映的是政府可以改变的条件：经得起法庭检验的招标规则、公开并得到执行的收费、可审计的安保，以及承保人信得过的数据。喀麦隆的经验——监管机构到位，一个特许权在仲裁中失去、另一个正在扩张，一座依靠中国信贷建成的新深水港，以及多年来最低水平的海盗活动——表明非洲海上风险的价格并非由地理决定。它是由能够证明风险已经改变的机构，一个码头接一个码头谈出来的。

资料来源：为纪录片对国家港口管理局进行的采访和拍摄；达飞海运；Eco Finances；Ports et Corridors；Investir au Cameroun；AidData；TT Club：联合战争委员会列名区域；Maritime Economics & Logistics；国际商会国际海事局；CIMA保险法典；Business in Cameroon；联合国贸发会议；Investir au Cameroun：海事单一窗口。

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